Jaarlijks 1.500 doden en 10.000 zwaargewonden in het verkeer. Dat is de trieste balans van het Belgisch verkeersbeleid. Een beleid dat met het recente incident tusssen Vlaams minister Stevaert en Federaal minister Durant nogmaals haar zwakte heeft getoond. Het gehakketak tussen ministers heeft de oplossing van het probleem herleid tot het plaatsen van onbemande camera’s. Maar het probleem valt niet te herleiden tot een te lage pakkans voor snelheidsduivels. Verkeersveiligheid is een afgeleid probleem van de kapitalistische productiewijze en oplossingen die dit ontkennen zullen altijd onvoldoende en asociaal zijn.

door Kristof Bruyland

De dood van twee jonge meisjes op de Gentse Gasmeterlaan, na een aanrijding met vluchtmisdrijf, heeft de bevolking nogmaals geconfronteerd met de ernst van het probleem. Geen wonder dat een enquête van binnenlands zaken aantoont dat verkeersveiligheid een van de belangrijkste bezorgdheden is van de bevolking.

Technische ingrepen zoals de airbag, hebben de dodelijke afloop van ongevallen wel kunnen beperken, maar tal van overlevenden gaan soms zwaar verlamd en verminkt door het leven.

De gevolgen van een verkeersongeval zijn verschrikkelijk, dat beseft iedereen. Steve Stevaert heeft dan ook goed begrepen dat er te scoren valt rond dit thema. Hij passeerde zijn federale collega van mobiliteit Isabelle Durant (Ecolo) langst haar groene zijde, met het verwijt dat ze in de federale regering niet genoeg haar best doet om de onbemande camera’s effectief te laten functioneren.

Hij dreigde met onslag uit de regering als er dit jaar geen 100 onbemande camera’s in Vlaanderen bijkomen. En indien deze plannen federaal geboycot zouden worden, moet er maar een regionalisering van het verkeers-beleid komen. Alsof verkeersveiligheid een communautair probleem zou zijn.

Een feit is natuurlijk dat de complexiteit van de staatshervormingen ervoor gezorgd heeft dat vijf ministers verantwoordelijkheid hebben in deze zaak. Stevaert voor infrastructuur in het Vlaams Gewest, federaal Piqué van economische zaken voor de homologatie van de camera’s, Verwilghen van justitie voor het vervolgingsbeleid, Dusquesne van binnenlandse zaken voor de politie en Durant van mobiliteit voor de snelheidsbeperkingen.

Allen schuiven zij de zwarte piet naar elkaar toe. Humo sprak terecht van de zwarte komedie van het Belgische verkeersbeleid.

Maar volgens Stevaert zit’m het probleem niet alleen in een mank beleid, maar vooral in ons hoofd. Stevaert: "Onbewust zijn we allemaal een beetje auto geworden. Je merkt het zelfs in het taalgebruik. ‘Ich heb mich daar geparkeerd’ hoor ik Hasselaars soms zeggen. Als je informeert naar de gezondheid van iemands grootvader, klinkt het dat z’n motor wat is stilgevallen. En bij een kop-staart-aanrijding ‘is er iemand in ons gat gereden’. Zolang we met de auto naar het toilet blijven gaan, zullen we het verkeersprobleem nooit oplossen. In verpauperde buurten zie je soms opvallend veel dure wagens geparkeerd staan. Wie er geen heeft, is een loser."

Tot zover de analyse van Stevaert. Dit moraliserend verhaaltje eindigt dan met de conclusie dat er een mentaliteitsverandering moet komen en dat een hogere pakkans en zwaardere boetes daarvoor de beste middelen zijn.

Stevaert: "We moeten de hardrijders pakken met de meest geavanceerde apparatuur en hen vervolgens flink pijn doen."

Dat een zware boete minder pijn doet aan iemand met een hoger inkomen is blijkbaar niet relevant.

De beste leugenaars vertellen natuurlijk altijd wel een zweempje waarheid. Aan alle maatschappelijk problemen hangt een psychiologische kant. Maar voor een socialist houdt het verhaal daar niet op. Karl Marx stelde dat het materiële zijn het bewustzijn bepaalt.Dat geldt ook voor het bewustzijn rond mobiliteit.

Laat ons eens naar de materiële kant van de zaak kijken. Gratis en degelijk openbaar vervoer, een eis waar LSP/MAS al jaren campagne voor voert, zou voor veel mensen het gebruik van eigen wagen overbodig maken. In Hasselt weten ze dat. Maar we zien dat de NMBS niet voldoende middelen krijgt en dat er steeds gedacht wordt in termen van winst.

Door de privatiseringen in de openbaarvervoersector komt winst opnieuw boven maatschappelijke dienstverlening. Het verpachten van lijnbussen aan aas-gieren als Suez-dochter Ligne Bus, maakt deel uit van Stevaerts beleid.

Openbaar vervoer is in principe minder flexibel dan de eigen auto. Maar ondertussen willen de excellenties wel de arbeid verder flexibiliseren. Hoe denken zij dat we, op om het even welk moment, op om het even welke plaats kunnen gaan werken? Terwijl de voorbije jaren tientallen kleine stationnetjes werden gesloten en de TGV prioriteit kreeg.

In de wereld van Stevaert zitten stress en gejaagdheid in ons hoofd en hebben blijkbaar niets te maken met de reële leef- en arbeidscondities. Elk personeelsfeestje is een aanleiding voor partnerruzies over alcoholgebruik wanneer de wagen het enige middel is om op een nachtelijk uur nog thuis te geraken. De meeste weekendongevallen zouden kunnen vermeden worden, indien er ook voor het uitgangsleven openbaar vervoer ter beschikking zou staan.

En natuurlijk is de wagen een statussymbool, ook in de verpauperde wijken, al gaat het daar meestal over oude Mercedessen die eerst door het establishment werden versleten.

Als je ziet met welke agressieve verkoopstechnieken de autoconstructeurs ons in de periode van het autosalon weer bestoken... Zelfs Isabelle Durant kon het dit jaar niet laten op de hoogmis van koning auto te gaan paraderen. Mieke Vogels had zich al vroeger geleend aan de publiciteit van Volvo.

Stevaert weet toch ook wel dat snelle wagens niet worden gepro-duceerd om zich aan de snel-heidsbeperkingen te houden. Maar de auto-industrie is dan ook een van de machtigste en grootste. Een belangrijke werkgever, en daar botsen we natuurlijk op de grenzen van het kapitalisme. Het sociaal bloedbad van Renault-Vilvoorde zit nog vers in ons geheugen en als General Motors dreigt met afdankingen gaan de excellenties snel met fiscale voordelen en sociale of-fers bij de bazen op hun buik gaan liggen.

In het kapitalisme zijn te veel mensen afhankelijk van de auto-industrie en afgeleiden zoals wegenaanleg, petroleumindustrie, verzekeringen, banken. Enkel een democratisch geleide planeconomie onder arbeiderscontrole kan een radicale en noodzakelijke omschakeling in de mobiliteit realiseren. Maar dat klinkt ongetwijfeld vies in de oren van Stevaert, Durant en Vogels.

Ondertussen blijft het aantal auto’s stijgen en zitten de files muurvast. Maar de automobi-listen in de file kunnen zich troosten volgens Ste-vaert: "Iedereen is bijvoorbeeld tegen files, maar tegelijk zijn die een economische graadmeter : ze wijzen op een rijkdom. Een geïsoleerd leven zonder auto is nóg erger. Op het moment dat er geen auto’s over de Brusselse Ring rijden, leven we in een eco-nomische woestijn."

Kortom files zijn helemaal geen probleem voor Stevaert, integendeel. Maar voor wie in Melle woont en op tijd in Zellik moet staan voor het werk, is de fille op de E40 vanaf Affligem een goede reden om na de afrit elke snelheidsbeperking aan z’n laars te lappen. En eens goed te vloeken op Stevaert als men een lichtflits in zijn achteruitkijkspiegel opmerkt.