Zeven doden en meer dan 70 gewonden. Dit is de trieste balans van het zoveelste treinongeluk in Engeland sinds de privatisering van de spoorwegen. De oorzaak is hoogstwaarschijnlijk het slechte onderhoud van de sporen. Terwijl er in Engeland steeds meer stemmen opgaan voor de hernationalisering van de spoorwegen, wordt overal in Europa werk gemaakt van de privatisering van de openbare diensten.

door Dagmar Walgraeve

Ook in België zijn ze volop bezig met de privatisering van het goederenvervoer. Met D&L-cargo heeft België zijn eerste privé-goederentrein. Dit wordt gebruikt als het gedroomde excuus om in naam van de concurrentiestrijd zware hervormingen door te voeren in B-cargo (het goederenvervoer per spoor) en InterFerryBoats (het overslagbedrijf) . Om ze dan te laten fusioneren met ABX tot New-cargo. De gevolgen voor het personeel en de reizigers zijn enorm. Nu al is duidelijk dat vele jobs zullen sneuvelen . De treinbestuurder zal niet enkel meer met de trein rijden maar zal de treinen moeten koppelen, remproeven uitvoeren, schouwingen doen en administratieve taken vervullen. Zo worden 5 jobs herleid tot 1.

Nu al worden de veiligheidsvoorschriften met de voeten getreden omdat het anders onmogelijk is om de treinen op tijd te laten rijden. Reizigers zullen geconfronteerd worden met grote vertragingen, aangezien ze het goederenverkeer voorrang zullen geven op het reizigersverkeer. Nu is het omgekeerd, aangezien een goederentrein maximum 100km/u en een reizigerstrein 160km/h rijdt .

De meest winstgevende tak van de spoorwegen, de hogesnelheidstreinen, is verkocht aan de privé-maatschappij "TGV Paris". En dat terwijl de NMBS kampt met een schuldenlast die veel groter is dan wijlen Sabena. Een schuld van 11 miljard euro tegen 2004 is de meest gunstige prognose.

Geen wonder dat Heinzmann al na een week opstapt. Zoals hij zelf zei na zijn ontslag: "alleen een manager die kan onderhandelen over een goede opzegvergoeding kiest voor de NMBS". Heinzmann koos voor zekerheid, Luxair. De personeelsleden van de NMBS hebben weinig keuze. Overstappen naar de privé met hogere werkdruk, flexibelere werkuren, en minder vakbondsrechten, of bij de NMBS blijven die op sterven na dood is en waar ze zwaar zullen moeten inleveren.

De NMBS moet een overheidsdienst blijven, maar dan wel onder de democratische controle van de werknemers en de reizigers . In de plaats van kabinetmedewerkers in de raad van bestuur te stoppen, en een gedelegeerd bestuurder die het verschil niet kent tussen een "trek- en duw stel" en een "gesleept stel", moet de NMBS bestuurd worden door de arbeiders zelf, mensen die vertrouwd zijn met de werking van de NMBS. Ze moeten verkozen worden door het personeel en afzetbaar zijn. Ze mogen niet meer verdienen dan het gemiddeld loon van de werknemers.

Personeel en reizigers moeten samen strijden tegen de privatisering van de spoorwegen. Niet alleen de werkomstandigheden zullen verslechteren, ook de veiligheid van personeel en reizigers komt in het gedrang als alles in het teken staat van de winst . We moeten eisen dat de overheid blijft investeren in het openbaar vervoer, dit is de enige garantie voor veiligheid. Een verdere uitbouw van het openbaar vervoer zou niet enkel een oplossing betekenen voor het mobiliteitsprobleem, het zou ook het aantal auto-ongelukken drastisch verminderen. Dit kunnen we alleen maar bereiken en definitief veilig stellen door met het personeel en de gebruikers van de openbare diensten, met de arbeidersbeweging als geheel, op te komen voor een socialistische samenleving, waarin de economie beheerd wordt door de meerderheid van de bevolking zelf.