Quelques éléments d'une solutioin Travailler dans sa propre région! Presque tout le monde doit se déplacer avant d’arriver au travail. Avec les conséquences connues: bouchons interminables, trajets éprouvants avec des réactions agressives, accidents,... Combien de personnes ne doivent pas passer au moins une heure, voire le double ou davantage, sur les routes avant d’arriver à leur travail? Deux heures par jour aller-retour sur le chemin du travail signifie une perte de temps libre de 10 heures par semaine. Pouvoir travailler dans sa propre région est pour nous une revendication fondamentale, malheureusement pas pour le gouvernement. La presse a par exemple fait grand cas des efforts de la police d’Anvers pour propo-ser un emploi à des ex-sabeniens. Une noble préoccupation, mais s’est-on demandé combien d’ex-sabéniens vivaient dans la région anversoise? Une histoire incroyable mais pourtant vraie est celle des travailleurs de la Régie maritime des Transports à Ostende qui a fermé ses portes. "Les travailleurs statutaires ont tous retrouvé un emploi". Les politiciens omettent de dire que quelques-uns de ces emplois se trouvaient à Arlon; Ostende/Arlon est le plus long trajet qu’on puisse faire en Belgique! Les entreprises publiques devraient donner l’exemple. Combien de fonctionnaires ne demandent-ils pas depuis des années de pouvoir travailler là où ils habitent? Des transports publics gratuits et de qualité! De Lijn avait jadis estimé que la gratuité des bus et des trams en Flandre ne coûterait que 5 milliards FB de plus, soit une fraction de ce qui disparaît chaque année dans la construction de routes, dans les cadeaux aux pro-ducteurs de voitures, dans les mesures pour l’environ-nement, etc. qui vont de pair avec l’usage de la voiture individuelle. La gratuité pour quelques groupes de la population n’est pas une solution: les transports publics devien-nent alors un pis-aller pour ceux qui ne peuvent pas se permettre une voiture. Nous voyons déjà aujourd’hui la différence entre la qualité offerte par le TGV et celle des trains nationaux. L’exemple de la Grande-Bretagne montre que si le secteur privé met la main sur les transports publics, la sécurité, la maintenance et les conditions de travail du personnel passeront à la trappe. Le transport public dans tous ses aspects est incompatible avec la recher-che de profits: c’est un servi-ce qui doit être payé par les contribuables. Nous le payons déjà maintenant, mais sans pouvoir en profiter de façon optimale. En plus des impôts nous devons payer les tickets au prix fort, et tout ça pour rester trop souvent debout pendant tout le parcours. L’adaptation de la fréquen-ce aux conditions de travail d’aujourd’hui est presque impossible. Seule la lutte contre le travail flexible peut offrir une solution à ce ni-veau. Les lycéens doivent avoir la possibilité d’être conduits à l’école avec un bus scolaire - aujourd’hui trop de gens conduisent eux-mêmes leur enfants à l’école par manque de transport public fiable et facile à utiliser. Le transport tard dans la soirée et pendant la nuit n’est en général pas prévu. Mais nos politiciens se lamentent sur les accidents du week-end où tant de jeunes perdent la vie. Il faut prévoir des permanences nocturnes. «Inabordable», disent les politiciens. «Faire rouler des bus vides est absurde», dit de Lijn. A Hasselt, il y a aujourd’hui de petits bus pour les trajets peu fréquentés. Pourquoi ne pourrait-on faire de même dans les autres régions et pendant la nuit? Nos excellences ont-elles déjà pensé à l’intégration dans les transports publics d’une société publique de taxi?

1.500 morts et 10.000 blessés graves sur les routes chaque année. C’est le bilan tragique de la politique de notre pays en matière de moyens de communication. Une politique qui a à nouveau révélé ses faiblesses avec l’incident qui a récemment opposé le ministre flamand Steve Stevaert (SP) à la ministre fédérale Isabelle Durant (Ecolo). Les chamailleries entre les deux ministres portaient sur la mise en place de radars automatiques. Mais le problème ne se réduit pas à la probabilité, d’ailleurs faible, de se faire prendre pour excès de vitesse. La sécurité routière est un problème qui découle de la façon dont fonctionne le capitalisme. Les solutions qui ignorent cet élément seront toujours insuffisantes et asociales.

par Kristof Bruyland

La mort de deux jeunes filles à Gand après une collision avec délit de fuite et les actions des habitants du quartier qui s’en sont suivies ont à nouveau confronté la population avec la gravité du problème.

Rien d’étonnant qu’une enquête du ministère de l’Intérieur ait démontré que la sécurité routière figure parmi les principaux soucis de la population. Des mesures techniques comme l’airbag ont pu réduire le nombre d’accidents mortels, mais beaucoup de survivants en sortent paralysés ou mutilés à vie. Les conséquences d’un accident de la route sont terribles, tout le monde en convient.

Stevaert a donc compris qu’il pouvait marquer des points sur ce thème. Il s’est voulu plus vert que sa collègue fédérale de la mobilité, Isabelle Durant, lui reprochant de ne pas en faire assez dans le gouvernement fé-déral et la mettant en demeure de faire fonctionner effectivement les radars automatiques. Il a menacé de démissionner du gouvernement flamand si on n’installait pas 100 radars automatiques de plus en Flandre d’ici la fin de l’année. Et de brandir la menace de régionalisation de la politique de la mobilité si le gouvernement fédéral restait sourd à ses propositions. Com-me si la sécurité routière était un problème communautaire!

La complexité des réformes de l’état a pour conséquence que 5 ministres sont responsables en ce domaine. Stevaert à l’infrastructure pour la Région flamande. Au niveau fédéral, Charles Piqué (PS), aux Affaires économiques, est responsable de l’ho-mologation des radars. Marc Verwilghen (VLD), ministre de la Justice, poursuit les infractions. Antoine Duquesne, ministre de l’In-térieur, est responsable de la police unique. Isabelle Durant, ministre de la Mobilité, a les limitations de vitesse dans ses compétences. Évidemment, ils se sont tous rejeté la balle.

Mais pour Stevaert, le problème n’est pas seulement dû à une politique boiteuse, il plonge aussi ses racines dans notre tête. Stevaert déclare dans le magazine Humo: "Nous sommes tous un peu devenus une voiture dans notre tête. On le voit même dans le vocabulaire: "je me suis garé là". Si on s’enquiert de la santé du grand-père victime d’un malaise cardiaque, ses proches diront peut-être que son moteur a lâché. Et quand on se fait emboutir par le véhicule qui nous suit, on pense souvent: "il m’est rentré dans le cul...". Tant que les gens n’imagineront pas pouvoir se rendra aux toilettes sans utiliser leur voiture, on ne pourra pas résoudre le problème de la mobilité. Dans les quar-tiers pauvres, on voit beau-coup de grosses voitures. Celui qui n’en a pas passe pour un minable".

Jusque là, on peut suivre Stevaert. Ce conte moraliste se con-clut sur la nécessité d’un changement de mentalité et qu’une plus grande probabilité de se faire attraper avec des amendes plus lourdes à la clé est le meilleur moyen pour y arriver.

Stevaert: "Nous devons identifier les chauffards grâce à la technique la plus sophistiquée et vraiment les sanctionner".

L’idée que les amendes élevées pèsent de moins en moins lourd au fur et à mesure que le revenu augmente ne lui vient apparemment pas à l’esprit.

Les meilleurs menteurs avan-cent évidemment toujours un élément de vérité. Tout problème social a un aspect psychologique. Mais pour un socialiste, l’affaire n’est pas entendue pour autant. Karl Marx disait que l’ex-istence matérielle détermine la conscience. Cela s’applique aussi à la conscience en matière de mobilité.

Regardons l’aspect matériel du problème. La gratuité des transports publics, une revendication pour laquelle le MAS-LSP mène campagne depuis des années, rendrait l’usage de la voiture super-flu pour beaucoup de gens.

A Hasselt (ville dont Stevaert a été bourgmestre), ils le savent bien (les transports publics y sont gratuits). Mais on voit que la SNCB n’obtient pas assez de moyens et qu’on raisonne tou-jours en termes de profits. Les privatisations dans le secteur des transports publics font primer le profit sur le service social à la population. Confier l’exploitation des autobus à des charognards comme Ligne Bus, une filiale de Suez, fait partie de la politique de Stevaert.

Le transport public est en principe moins flexible que la voiture individuelle. Mais nos excellences veulent rendre le travail encore plus flexible. Comment peut-on aller travailler de gauche à droite sans la voiture? D’autant plus que ces dernières années ont vu la fermeture de dizaines de petites gares tandis que le TGV recevait la priorité.

Dans le monde de Stevaert, le stress et l’agitation sont le fruit de notre imagination et les conditions de vie et de travail n’y seraient pour rien. Chaque fête du personnel est une occasion de se disputer pour désigner celui qui ne peut pas boire si la voiture est le seul moyen de rentrer à la mai-son pendant la nuit. La plupart des accidents du weekend pourraient être évités si les transports publics fonctionnaient partout tard dans la soirée.

Bien sûr que la voiture est un symbole de richesse, y compris dans les quartiers pauvres, même s’il s’agit d’une Mercedes d’occasion qui a 200.000 bornes au compteur. Il faut voir les techniques de vente agressives que les constructeurs utilisent pendant le salon de l’auto. Même Isabelle Durant a cru devoir y faire un tour cette année. Mieke Vogels a permis que Volvo utilise sa photo de façon tapageuse dans une annonce publicitaire.

Stevaert sait que les voitures rapides ne sont pas faites pour respecter les limitations de vi-tesse. Mais l’industrie automobile est l’une des plus grandes et des plus puissantes du capitalisme d’aujourd’hui. C’est un employeur important et là, on se heurte évidemment aux limites du capi-talisme. Le désastre social de Renault Vilvorde est encore dans toutes les mémoires et si General Motors menace de licencier, nos excellences se mettent à plat-ventre pour concéder des avantages fiscaux et sociaux au constructeur.

Sous le capitalisme, trop de gens dépendent de l’industrie automobile et de ses dérivés comme la construction des routes, l’industrie pétrolière, les assurances, les banques,... Seule une économie planifiée démocratiquement sous le contrôle des travailleurs peut réaliser un tournant aussi radical que nécessaire dans la politique de la mobilité. Tout cela sonne faux aux oreilles des Stevaert, Durant et Vogels.

Entre-temps, le nombre de voitures continue à augmenter et les bouchons se multiplient. Mais Stevaert appelle les automobilistes coincés dans les bouchons à relativiser: "Nous sommes évidemment tous contre les bouchons mais il faut voir qu’ils sont un thermomètre économique: ils sont un signe de richesse. Une vie isolée sans voiture est encore pire. S’il n’y avait plus de voitures sur le ring autour de Bruxelles, nous vivrions dans un désert économique."

En bref: les bouchons ne sont pas un problème pour Stevaert, au contraire. Mais pour celui qui vit à Gembloux et doit arriver à temps à Bruxelles pour y travailler, le bouchon au carrefour de la drève de Bonne Odeur est une bonne raison de ne pas respecter les limitations de vitesse. Et donc de maudire le code de la route si on aperçoit un éclair dans son rétroviseur.